por Miguel Sánchez Mar 15, 2023, 19:00

Pensando en términos automovilísticos, la marca con más responsabilidad a la hora de popularizar el uso masivo del turbocompresor es Renault. De hecho, tras vencer en Le Mans 1978 con el A442 fue el primer fabricante en introducir con éxito esta tecnología en la F1. A partir de aquí, su uso se extendió a la competición sobre tierra y, claro está, a su amplia oferta de turismos sobrealimentados desplegada durante los años ochenta. Además, la necesaria mejora de la eficiencia tras la Crisis del Petróleo -así como las cada vez más restrictivas normativas medioambientales- crearon un clima propicio para que, junto a la inyección electrónica, esta tecnología fuera aplicada por el resto de empresas.

No obstante, como bien sabemos los orígenes del turbocompresor no se encuentran en el sector de las cuatro ruedas. Lejos de ello, éstos deben ser buscados en los cielos. No en vano, fue durante los años diez del pasado siglo XX cuando empezaron a registrarse las primeras patentes en este sentido. Más evolucionadas que los compresores Roots -desarrollados en la industria siderúrgica para mejorar el poder calorífico en los hornos de fundición- éstas se aplicaron con éxito en los aviones. Especialmente en los militares, acuciados por la falta de oxígeno en la mezcla según ganaban altura de cara a no ser presas fáciles.

A partir de aquí, la eficacia de los turbocompresores fue incrementándose año a año. Es más, a mediados de los años veinte al fin se consiguió incrementar la potencia de un motor diésel hasta en un 40%. Evidentemente, a un alto número de revoluciones por minuto. Con todo ello, esta tecnología incrementó su presencia en la aviación hasta la implantación de los motores a reacción tras la Segunda Guerra Mundial. Una época en la que, poco a poco, la sobrealimentación bajo la fórmula de la turbcompresión fue descendiendo a la tierra gracias a fabricantes como General Motors.

Y es que, en 1962, éste fue pionero en su aplicación al automovilismo gracias al lanzamiento de dos modelos. Por un lado el Oldsmobile F-85 Jetfire Cutlass Coupé y, por otro, el Chevrolet Corvair Monza Sypder Turbo. Respecto al primero, se trataba de un modelo de amplia factura con un motor V8 de 3,5 litros y 215CV para entregar un par de 410 Nm. Sin duda, un vehículo sólo apto para bolsillos muy desahogados. Justo ese segmento donde una marca, por generalista que sea, puede permitirse ciertos alardes experimentales aunque sea para mejorar su imagen corporativa. No obstante, a nivel comercial el caso del Monza Sypder Turbo resultaba más interesante.

Y es que, aún no siendo un compacto generalista, éste se incluía en una gama que llegó a sumar más de 1.800.000 unidades durante sus diez años en producción. Un dato realmente asombroso ya que, al fin y al cabo, el Corvair resultaba un vehículo de lo más atípico en el mercado estadounidense. Para empezar, aún teniendo como principal competidor al sobrio Ford Falcon aquí General Motors decidió hacer un alarde de singularidad al poner el motor sobre el eje trasero. De hecho, esto se hizo en todas las versiones incluyendo el sedán. Es decir, el Corvair era una especial de Typ 542. El prototipo de berlina ejecutado por Porsche bajo encargo de Studebaker.

De hecho, este diseño era realmente original pues, no en vano, resulta realmente extraño encontrar modelos familiares así más allá de casos concretos como los Tatra T87 de los años treinta. Es más, gracias a este singular vehículo V8 podemos enlazar con la segunda particularidad del Corvair. Y es que, debido a no tener el motor en la tan común posición delantera, su conducción podía hacerse algo imprevista para no pocos conductores. Un hecho agravado por el comportamiento de las suspensiones, seriamente transformadas antes de acabar la vida comercial del modelo.

No obstante, más allá de la leyenda negra sobre el modelo creada por el famoso libro de Ralph Nader, según parece el Corvair no era mucho más inseguro que cualquier otro automóvil de la época. De hecho, algunos aluden a las pocas críticas recibidas por el VW Tipo 1 -también con motor trasero- como muestra de un claro e injusto ensañamiento para con el Chevrolet. Sin embargo, haciendo honor a la verdad lo cierto es que el Corvair sumaba un componente esencial al cóctel del peligro. Hablamos de su potencia. Pues, con sus motores planos de seis cilindros por encima de los dos litros, podía alcanzar fácilmente en muchas versiones hasta 80CV. Una cifra suficiente como para, en comparación con sus rivales, calificar al Corvair como la opción más deportiva de su segmento.

Nada más salir al mercado, el Corvair empezó a venderse muy bien. Disponible tanto en carrocería de dos como de cuatro puertas, su atractiva estética ocultaba un comportamiento dinámico de tono europeo en franco contraste con los pesados y sobrios modelos estadounidenses del momento. De hecho, por un precio razonable el potencial comprador podía llevarse a casa un vehículo con motor plano de seis cilindros refrigerado por aire y colocado en posición trasera. Y no, no estamos hablando del Porsche 911. Un deportivo que, a la sazón, siquiera existía en el momento en el que fue lanzado este Chevrolet.

Además, en 1962 General Motors ampliaba la oferta lanzando una versión descapotable con cuatro plazas reales. Además, la gama del popular modelo recibió una actualización técnica histórica al presentar el paquete mecánico con turbocompresor. Capaz de elevar hasta 150CV la potencia del modelo, esto significaba casi doblar la potencia del motor gracias a la acción de la sobrealimentación. Todo ello con un sobrecoste importante pero no taxativamente prohibitivo. Menos aún cuando, en materia de prestaciones, la ventaja resultaba tan sobresaliente.

Eso sí, de aquellas el turbcompresor era un componente mecánico casi desconocido en la mecánica automovilística. Algo que, sin duda, hacía del Corvair Monza Spyder Turbo un vehículo complejo en su mantenimiento. No obstante, su carácter deportivo era de lo más tentador, más aún si tenemos en cuenta cómo, en su primera serie, se ofreció tan sólo con una transmisión manual de cuatro velocidades. Además, volviendo al aspecto comercial las comparaciones con Porsche -la cual ya estaba exportando más de la mitad de su producción al mercado estadounidense- resultaban naturales.

No en vano, el Corvair Monza Spyder Turbo costaba casi la mitad que un 356B Super 90. Con motor de cuatro cilindros para sumar 60CV menos que el Chevrolet sobrealimentado. Y vaya, aunque escalando en la gama del fabricante germano estaba el 356B Carrera 2 también de 1962, éste no sólo se disparaba en su precio sino también en su exigente conducción deportiva no apta para cualquier conductor. En suma, mirando datos financieros la comparación entre prestaciones y precios salía completamente a favor del Corvair Monza Sypder Turbo. Y además, seguías teniendo ese particular carácter que da el tener un motor plano refrigerado por aire colgado en la trasera.

No obstante, en 1964 llegaba el motivo por el cual este original modelo empezó a decaer en el mercado estadounidense. Hablamos del Ford Mustang. Mucho menos interesante para cualquier interesando en la creatividad aplicada a la ingeniería pero, al fin y al cabo, bien vendido a toda una generación de jóvenes con deseos de jactancia. Además, sus motores tanto V8 como de seis cilindros en línea daban mucha más potencia que las mecánicas homologables en el Corvair. En suma, para bien o para mal había nacido un automóvil icónico capaz de arrasar en los concesionarios.

Llegados a este punto, justo en 1964 General Motors reaccionó actualizando al Corvair Monza Spyder. Además, en 1965 presentó la variante Corsa. Con 140CV en su versión atmosférica con cuatro carburadores y alta compresión y hasta 180CV en la equipada con turbocompresor. No obstante, ya no había nada que hacer así que en 1966 finalmente se clausuró la producción de ambas variantes. Eso sí, durante cuatro años el mercado estadounidense tuvo entre sus opciones un deportivo con seis cilindros en la trasera equipado con uno de los primeros turbocompresores aplicados al automovilismo. ¿Acaso no es suficiente para tener al Corvair Monza Spyder Turbo entre los diseños más significativos del siglo XX?

A través de las noticias de La Escudería, viajaremos por las sinuosas carreteras de Maranello escuchando el rugido de los V12 italianos; recorreremos la Ruta66 en busca de la potencia de los grandes motores americanos; nos perderemos por las estrechas sendas inglesas rastreando la elegancia de sus deportivos; apuraremos la frenada en las curvas del Rally de Montecarlo e, incluso, nos llenaremos de polvo en algún garaje rescatando joyas perdidas.

Buceando en los archivos de la marca del rombo, hemos encontrado toda una serie de bocetos del Renault 4 que nos muestran cómo fue el proceso de creación del coche.

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